Cómo se rompió el sueño superjumbo A380

(CNN) – No hay nada mejor que el primer Airbus A380. Es tan grande, el avión de pasajeros más grande jamás construido, que su envergadura casi atraviesa un campo de fútbol, ​​y más de 800 personas podrían caber en uno si todos los asientos estuvieran en clase económica.

El viaje es extremadamente cómodo, lo cual es una ventaja cuando el vuelo puede durar hasta 16 horas y te lleva a la mitad del mundo. La cabina ofrece mucho espacio y un amplio equipamiento, por lo que es un lugar favorito para pasajeros y tripulación.

Sin embargo, a las aerolíneas les gustó mucho menos: Airbus esperaba vender hasta 750, en cambio planea detener la producción en 2021. Después de que más de 250 abandonen la línea en Toulouse, en el sur de Francia. Ha estado en servicio por solo 13 años.

Con un precio de catálogo de alrededor de $ 450 millones por avión, el A380 es una maravilla tecnológica llena de ingeniería de vanguardia, pero fue desarrollado en base a la guía de una era pasada de la aviación que finalmente dejó de funcionar.

La vida útil de los superjumbos que ya están en uso se puede acortar aún más por el impacto devastador de la pandemia de coronavirus en la industria aeroespacial. El avión, que alguna vez fue considerado el futuro del viaje, se está acercando al pasado.

Entonces, ¿cómo este gigante del cielo salió volando?

Europea 747

El A380 fue creado en respuesta al avión Boeing 747 original. Sin embargo, por un momento Airbus y Boeing pensaron en lo impensable: trabajar juntos para crear un nuevo superjumbo.

En 1993, unieron fuerzas para explorar el tamaño potencial del mercado para un avión muy grande, pero finalmente llegaron a otras conclusiones y la empresa conjunta nunca se hizo realidad.

«En la década de 1990, solo teníamos una participación del 20% en el mercado de aviones y no estábamos presentes en el segmento de aviones grandes», dice Robert Lafontan, ex ingeniero jefe de A380 en Airbus.

«Queríamos trabajar con Boeing porque pensamos que era una buena idea no tener competencia en este segmento». Sin embargo, después de un tiempo, Airbus se dio cuenta de que Boeing no estaba listo para el sucesor del 747, por lo que en 1996 se tomó la decisión de trabajar solo «.

Para el año 2000, Airbus pronosticó la demanda de 1.200 aviones en las próximas dos décadas y planeó capturar aproximadamente la mitad de este mercado. Las estimaciones de Boeing fueron aproximadamente un tercio de eso, por lo que se decidió invertir en nuevas variantes del 747 existente en lugar de crear un avión completamente nuevo.

Airbus encendido. El proyecto, que hasta ahora se conocía como A3XX, pasó a llamarse A380 y atrajo 50 pedidos iniciales alentadores de seis aerolíneas.

«Boeing ganó mucho dinero con el 747, y Airbus quería poder volar en las mismas rutas que el 747, como Londres a Singapur, sin restricciones», dice Lafontan. «El objetivo era ofrecer un avión que fuera un 20-25% más económico para las aerolíneas».

El 747 realmente prosperó en el mundo de la aviación dominado por grandes centros de transporte y un puñado de transportistas. El creciente número de pasajeros causó congestión en grandes aeropuertos como JFK en Nueva York, Narita en Tokio y Heathrow en Londres, que ya operaban a plena capacidad.

Singapore Airlines recibió el primer A380 en octubre de 2007.

Singapore Airlines a través de Getty Images

Airbus argumentó que la solución es un avión más grande que pueda atraer a más pasajeros de estos aeropuertos, sin aumentar el número de vuelos.

Pero esta ola se alejó. El modelo de cubo y radio debía desaparecer en favor de los viajes punto a punto. En lugar de comprar aviones más grandes para transportar más pasajeros, las aerolíneas eligieron una ruta diferente y más rentable: comprando aviones más pequeños y conectándolos a aeropuertos secundarios, desde los cuales nunca hubo congestión.

«El mundo ha cambiado», dice Graham Simons, un historiador de la aviación y autor del libro «Airbus A380: una historia».

«En términos de producción, la industria ha cambiado para responder a lo que las aerolíneas querían, y las aerolíneas reaccionaron a lo que la industria estaba proporcionando». Como resultado, el 747 y el A380 cayeron en popularidad, y los aviones más pequeños y más eficientes en combustible aumentarían «.

Un gentil gigante

El espacioso interior del A380 significa lugares aún más económicos.

Mark Nolan / Getty Images

El A380 fue presentado en Toulouse a principios de 2005, y el primer vuelo tuvo lugar el 27 de abril de 2005. El ingeniero jefe Robert Lafontan también fue piloto de prueba durante este período.

«Volé por primera vez aproximadamente un mes después del vuelo inaugural e hice algunas pruebas. Uno de ellos fue un aterrizaje con sobrepeso de 100 toneladas, que no era como un aterrizaje con sobrepeso. Volar fue tan fácil que no parece un avión grande, parecía un A319 o un avión más ligero «, dice.

Como el único avión de pasajeros de dos pisos de longitud completa construido, el A380 es esencialmente dos aviones de cuerpo ancho uno encima del otro, aunque Airbus estudió varias configuraciones en la etapa de diseño. En cambio, uno de ellos tenía dos cascos de cuerpo ancho que usaban elementos del A340, un avión de pasajeros Airbus de cuatro motores existente.

«Examinamos varias configuraciones y configuraciones de casco, pero finalmente aplicamos una regla simple: diseñar un avión en una caja de 80 metros para garantizar el cumplimiento de los aeropuertos», dice Lafontan.

Este límite fue establecido en los años 90 por las autoridades aeroportuarias que planean futuros aviones más grandes que el Boeing 747. La envergadura del A380 está a solo unos centímetros de distancia, lo que permite que el avión opere utilizando las estructuras existentes del aeropuerto (aunque en muchos casos las puertas del aeropuerto son actualizaciones necesarias para permitir las operaciones de abordaje del A380) y permanecer por debajo del límite.

Cuatro motores A380 proporcionan empuje combinado por valor de 240,000 libras.

EMY GABALDA / AFP a través de Getty Images

Sin embargo, la envergadura limitada crea más resistencia a altas velocidades, aumentando el consumo de combustible. Airbus también tuvo que agregar refuerzos en el último minuto, y por lo tanto peso adicional, a las alas después de que fallaron ligeramente la prueba de carga en 2006.

Las alas tienen cuatro motores de avión característicos, fabricados por Rolls-Royce en Gran Bretaña o Engine Alliance en los Estados Unidos. Proporcionan un empuje total de 240,000 libras de empuje, capaz de elevar un peso máximo de despegue de 650 toneladas y alcanzar la altitud en 15 minutos. Ofrecen un alcance de casi 15,000 kilómetros, que es suficiente para volar de Dallas a Sydney sin parar.

Debido a que los motores representan un porcentaje significativo del costo total de la aeronave, tener cuatro de ellos aumenta el precio.

En comparación con los aviones bimotores, también requieren el doble de mantenimiento, consumen más combustible y producen más emisiones de dióxido de carbono.

Aunque los motores A380 parecían ser los más modernos en el momento en que se lanzaron, solo unos años después se superaron en términos de rendimiento y tecnología cuando se anunció el Boeing 787.

En última instancia, la configuración del ala A380 y sus motores lo ponen en desventaja en comparación con la nueva generación de aviones bimotores de largo alcance.

Creado para mayor comodidad

Con sede en Dubai, Emirates es el mayor cliente del A380.

Martin Rose / Getty Images

El avión incluyó una serie de nuevas tecnologías en la célula y la aviónica, pero se prestó especial atención a la cabina para reducir la fatiga de los pasajeros y mejorar la calidad de vida a bordo, a través de niveles de presión más altos, menos ruido y una iluminación ambiental relajante. Desde entonces se han convertido en el estándar en los aviones más nuevos.

Lafontan afirma que la comodidad fue uno de los criterios que desde el principio fue la base del diseño del avión. Airbus incluso construyó un modelo de la cabina y lo envió a todo el mundo para explorar lo que los pasajeros quieren, utilizando estas ideas para influir en el diseño interior.

«Lo que me convenció fue que podías pararte en la cubierta principal junto al asiento de la ventana», dice Simons. «Mido 5 pies y 10 pulgadas, y si me subo al 737 o al A320, no puedo pararme en el asiento de la ventana debido a la canasta superior. Pero las paredes de la cabina del A380 son prácticamente verticales «.

La cabina también se puede personalizar en gran medida, y las aerolíneas tienen amplias opciones como duchas en la cubierta de negocios. «La idea de una ducha de avión es impresionante», agrega Simons. «Y tienen pisos de mármol con calefacción e iluminación ambiental que cambia la intensidad dependiendo de la intensidad de la luz exterior. Emirates ha colocado la barra en la parte posterior con una parte superior de ónix y un protector que usan en la parte superior de la barra cuando no se usan, no es solo una pieza de material, sino piel de cabra.

Nico Buchholz, que trabajó en Airbus durante el desarrollo del A380 y luego pasó 15 años como gerente de flota en Lufthansa, donde compró 14 A380 para una aerolínea alemana, está de acuerdo en que el avión ofrece un nivel de confort inigualable.

«Para los pasajeros y la tripulación de cabina, este es un avión fantástico porque es silencioso y agradable, se sienta muy bien en el aire, tiene bajos niveles de ruido en la cabina y no se encuentran niveles de presión y humedad en los aviones anteriores», dice.

«Sin embargo, desde un punto de vista económico, cuando el precio del combustible comenzó a subir, y desde 2005 aparecieron motores más eficientes, comenzó a ir en la dirección equivocada».

Retrasos y cancelaciones

El A380 puede equiparse con una ducha para pasajeros de primera clase.

Martin Rose / Getty Images

Cuando se entregó el primer A380 al primer cliente, Singapore Airlines, el 25 de octubre de 2007, él ya estaba detrás.

La aviación comercial ha cambiado, y los aviones más eficientes diseñados para viajes punto a punto, como el Boeing 787 y su propio Airbus A350, acaban de ser anunciados y controlan cientos de pedidos.

Según Richard Aboulafia, vicepresidente de la empresa de consultoría de aviación Teal Group, la revista estaba en la pared.

«El único argumento que puedes hacer si eres un pro-A380 en este momento es que la historia cambiará y los tiempos volverán a una época pasada cuando tenías un gran hub y operadores de conversación que gobernaban todo y dirigían centros nacionales como fortalezas «, dice. «En resumen, era necesario volver a los días de Pan-Am».

El proyecto también se vio afectado por demoras que hicieron que algunas aerolíneas cancelaran pedidos, y aunque pasarían años antes de que el 787 y el A350 entraran en servicio, las aerolíneas ya podrían comprar un avión de largo alcance que era más pequeño y más económico que el combustible A380.

El Boeing 777-300ER (que significa «rango extendido»), que rápidamente se convirtió en la variante 777 más popular, permitió a las aerolíneas tener márgenes más altos con el mismo rango A380, aunque con menor capacidad.

«El 777-300ER comenzó a matar aviones de cuatro motores, ya sea Boeing o Airbus», dice Buchholz.

No hay compradores en los EE. UU.

Emirates instaló vigas de lujo en la cubierta superior de su A380.

Martin Rose / Getty Images

La supervivencia del A380 está directamente relacionada con Emirates, que compró casi la mitad de todos los A380 suministrados y diseñó toda su imagen alrededor del avión.

La producción del A380 podría haberse detenido antes si la aerolínea de Dubai no hubiera ordenado otras tres docenas de A380 en 2018. Pero cuando incluso Emirates redujo los pedidos restantes de 53 a 14 a principios de 2019, eligieron A350 en su lugar, Airbus no tenía otra opción, cómo detener la producción porque trae pérdidas en cada avión.

En última instancia, la inversión del planificador de $ 25 mil millones en el proyecto no será rentable.

Las principales compañías europeas compraron el A380, pero en pequeñas cantidades, y lo más importante, Airbus no vendió ninguno en el mercado clave de los EE. UU.

Esto no puede reducirse a una actitud pro-Boeing, porque otros modelos de Airbus son extremadamente exitosos en los Estados Unidos.

Por ejemplo, American Airlines opera la flota más grande del mundo A319 y A321. JetBlue, la sexta aerolínea más grande del país, no tiene un avión Boeing, y casi el 80% de su avión es Airbus. United tiene el cuarto mayor pedido de A350 de todas las aerolíneas.

«Simplemente, la idea de un jet grande de cuatro motores hoy en día es claramente anacronismo», dice Aboulafia.

Las aerolíneas estadounidenses también se enamoraron de su amado 747.

Los apartamentos en el avión A380 Singapore Airlines estaban equipados con camas dobles.

TOH TING WEI / AFP por Getty Images

Delta fue la última aerolínea estadounidense que operaba un vuelo de 747 pasajeros en 2018. La última variante de la aeronave, el 747-8, que es más larga pero no más grande que el A380, tiene futuro solo como carguero.

«La versión del pasajero ya está muerta», dice Aboulafia. «Puede tomar un poco más de tiempo como versión de carga, pero considerando lo que está sucediendo en los mercados de productos básicos, lo dudo. Básicamente está en el mismo barco que el A380, simplemente no era un proyecto de $ 25 mil millones «.

Sin embargo, hay una cosa que podría permitir que los aviones 747-8 sobrevivan al A380: convertirse en el próximo Air Force One.

Cielo oscuro por delante

Una etiqueta de aviación de Colonia vende etiquetas hechas del primer casco A380, que se descontinuará.

Cortesía de Aviationtag.

Airbus confirmó sus errores en el proyecto A380.

«Se ha especulado que llegamos 10 años tarde; Creo que está claro que llegamos 10 años tarde «, dijo Tom Enders, ex CEO de Airbus, cuando anunció en 2019 que la producción del avión se completará en 2021 a partir de su papel poco después.

El ingeniero jefe Robert Lafontan cree que el avión estaba dirigido a un nicho de mercado, pero no lamenta el diseño del avión, lo que, dice, allanó el camino para muchas nuevas tecnologías.

Mientras la producción se detiene, el soporte para la flota existente continuará como de costumbre, y Airbus espera que el A380 esté en el aire en la década de 1940.

Pero el futuro del avión también está relacionado con la forma en que la industria de la aviación se recuperará de la pandemia mundial de coronavirus, y el A380 puede ser el más afectado.

«Uno de los principales problemas es la falta de un mercado secundario, y muchos transportistas, especialmente Emirates, se enorgullecen de las flotas jóvenes, por lo que los aviones de 12 años se retiraron y se convirtieron en latas de cerveza en un tiempo récord», dice Aboulafia. «Pensamos que la flota duraría hasta principios de la década de 1930, ahora es posible que todos hayan desaparecido a mediados o finales de la década de 1920».

Aunque un gran tamaño de cabina ayudaría a introducir distancias sociales después de una pandemia, los A380 no serían rentables por completo.

Y con baja demanda, llenar aviones grandes será difícil.

«La capacidad del A380 en realidad no será necesaria por un tiempo», dice Buchholz. «Tengo la impresión de que muchos de los A380 que están estacionados actualmente pueden permanecer estacionados».