Donde los aviones abandonados se sientan en el corredor de la muerte

Llegó a este aeropuerto pequeño y separado, a unos 150 kilómetros al oeste de Barcelona, ​​unos meses antes. Su operador, New York Atlas Air, lo estacionó allí debido a la falta de demanda en el sector de productos básicos, hasta que surgió una pandemia de coronavirus y el mundo cambió.

Lleida-Alguaire y otros aeropuertos industriales similares son lugares donde las aeronaves desarmadas esperan un arresto temporal. Para algunos, como este 747, habrá alivio. Para otros, es el corredor de la muerte.

El Boeing 737 Max ha estado en tierra durante más de un año, pero los aviones aún salían de la línea de ensamblaje en el verano de 2019.

Debido a que cientos de aviones no entregados se están acumulando y los lugares comienzan a agotarse, el fabricante estadounidense ha convertido uno de los estacionamientos de los empleados en las instalaciones de Paine Field cerca de Seattle en una base aérea temporal.

Para aquellos que ya fueron entregados a aerolíneas de todo el mundo, la solución fue menos obvia.

Había una necesidad urgente de encontrar lugares de almacenamiento alternativos para ellos.

Donde Europa tiene su 737 Max

Una de las flotas de Islandia 737 Max.

Miquel Ros

En este momento, aeropuertos industriales remotos vienen al rescate.

En Europa, Lleida-Alguaire es un aeropuerto que actualmente almacena la mayor cantidad de aviones Boeing 737 MAX almacenados.

Considerado un elefante blanco desde su inauguración en 2010, la falta de tráfico comercial regular (antes de la crisis actual operaba varios vuelos regulares a la semana, así como vuelos ocasionales) le dio a este pequeño aeropuerto la oportunidad de especializarse en un segmento pequeño … conocido pero necesario de la industria de la aviación.

Dos aerolíneas escandinavas, Norwegian e Icelandair, han enviado sus flotas MAX para su almacenamiento en Alguaire, un total de 10 aviones nuevos y brillantes. Algunos de ellos literalmente salieron de la fábrica: solo lograron registrar varios vuelos de ingresos antes de aterrizar.

Aquí, sin embargo, termina la analogía con el estacionamiento.

Los aviones que se almacenan temporalmente pero que se espera que reanuden llevan a cabo un programa diario intensivo diseñado para protegerlos y preservarlos el día que vuelvan a volar.

Existen procesos cuidadosos para prevenir la corrosión y asegurar que todos los sistemas permanezcan en perfectas condiciones.

Los motores, siempre un equipo especialmente sensible, son objeto de especial atención y se controlan constantemente.

La humedad es el enemigo, y los sensores en diferentes lugares los miden y los pasan a los ingenieros en tiempo real.

«Nuestro objetivo es mantener la humedad por debajo del 40%. Utilizamos bolsas de deshumidificación y equipos especializados que extraen la humedad del aire «, explica Miguel Martín, director técnico de Servitec Aircraft Maintenance, la compañía MAX con sede en Lleida Alguaire.

Esta vez en mi vida

Como bien saben los propietarios de autos clásicos, los motores deben arrancarse de vez en cuando, lo mismo se aplica a los aviones que han estado inactivos durante algún tiempo.

«No todos los aviones lo necesitan. Realmente depende del programa en el que se estén ejecutando, pero sí, también arrancamos los motores y los ejecutamos por un tiempo para asegurarnos de que cuando se los llame para volar nuevamente, todo funcione. «

Esto es algo que no todos los que visiten Alguaire podrán hacer porque el aeropuerto también sirve como punto final para aviones viejos que están siendo desmantelados.

De hecho, muchos de estos aviones aún están en condiciones de volar. Lo que está sucediendo es que han llegado a un punto en su vida operativa cuando invertir en su mantenimiento ya no es rentable. De hecho, las partes y repuestos que contienen valen más que todo el avión.

Es triste ver a la poderosa Reina del Cielo, un Boeing 747 Jumbo jet, descomponiéndose y convirtiéndose en chatarra, pero esto ahora está sucediendo en Alguaire.

Chocar un avión es un proceso especializado.

Después de decidir retirar un avión, se elabora un inventario de todas sus partes y repuestos. Muchos de ellos eventualmente encontrarán su camino hacia otros aviones.

Luego, el avión se dirige a un aeropuerto industrial como Lleida-Alguaire o Teruel, en España, Tarbes en Francia o Victorville, California. Allí se verifica y prueba antes del desmontaje.

Primero hay partes móviles como extintores de incendios o rampas. También se eliminan líquidos, aceites y otros productos químicos. Se debe seguir un protocolo estricto para evitar riesgos ambientales o de seguridad.

Los motores suelen ser el elemento más valioso. Después de quitar la góndola, el motor en sí está completamente desmantelado, dejando intactos los mecanismos internos.

«Muerte de un avión»

No habrá más asientos para pilotos en la cabina.

Miquel Ros

Después de apagar los motores, es hora de paneles que protegen áreas clave en el avión. La estructura está expuesta para que los técnicos tengan acceso a los aviones en los sistemas más internos y encuentren esas partes interesantes.

«Cuando apagamos la alimentación, esta es la muerte oficial del avión, no hay vuelta atrás», explica Miguel Martín de Servitec antes de agregar que el Airbus A330, que actualmente se está desmontando, logró extraer más de 4.600 piezas diferentes.

Cada artículo retirado de la aeronave se cataloga, limpia y procesa para que los propietarios de la aeronave puedan llevarlo a donde lo necesiten.

Los visitantes del aeropuerto pueden ver cómo las diferentes partes están cuidadosamente dispuestas en toda la aeronave durante este proceso de clasificación.

Si el avión es propiedad de una aerolínea con una flota más grande del mismo tipo, puede usar estas partes por sí solo, pero muy a menudo no lo es. Hay empresas especializadas en la compra de aviones, cuya vida está llegando al final, para su desmantelamiento y la venta de piezas y repuestos en el llamado mercado de reposición, donde se venden repuestos y equipos.

En la mayoría de los casos, estas partes no pueden ir directamente a otro avión porque se vuelven técnicamente inutilizables cuando se retiran del avión (incluso si están en perfectas condiciones). Deben enviarse a un taller aprobado para someterse a una nueva certificación.

Incluso si se producen en serie, los elementos de cierto tipo no siempre son idénticos. Algunos de ellos han visto cierto grado de personalización a pedido de los operadores, y los fabricantes a menudo también realizan modificaciones menores. Por lo tanto, cada parte debe ser identificable individualmente.

Cada parte que va al avión debe ser rastreable, explique Alex Duran y Jasin Kolar, cofundadores de Nexspares, una empresa de consultoría con sede en Zurich que ayuda a las aerolíneas a planificar estrategias de compra de repuestos. Siempre debe haber un rastro de papel.

Después de quitar el fuselaje de cualquier artículo valioso, literalmente se corta en chatarra.